Перспективные рынки: В пасти китайского дракона

Авиастроение: шпионаж и покупки

Хотя Китай по-прежнему придерживается удачного замечания английского писателя Оскара Уайльда «талант берет в долг, гений крадет», китайские предприятия нашли намного более элегантный путь, чем открытый промышленный шпионаж на Западе. Этот путь - совместные предприятия. Будь то для создания машин, самолетов или скоростных поездов.
Если западное предприятие хочет делать бизнес в Китае, свою продукцию оно должно, как правило, производить на месте - с местным партнером и местными специалистами. Это значит, что торговые агенты и инженеры КНР получают глубокое представление о бизнесе своего партнера и уносят с собой эти знания (а при возможности и документы), если позже переходят работать на полностью китайские предприятия.

Лучше всего данный механизм отработан в самолетостроении. Airbus, Bombardier и Embraer Aircraft Industry уже зашли на китайский рынок. И, кажется, уже пожалели об этом. Сама по себе авиапромышленность Поднебесной вызывает сочувствие. После 25 лет разработок и инвестиций объемом в 40 млрд. евро ни одна модель самолета госкорпорации Comac не оправдала расходов на опытно-конструкторские работы. И даже новая модель ARJ21. Поэтому китайцы стремятся привлекать к сотрудничеству западные предприятия, чтобы получить доступ к их технологиям, в обмен обещая золотые горы в виде заказов своих авиалиний, которые до 2029 года будут получать пожалуй каждый десятый из производимых во всем мире самолетов. Потенциал китайского рынка самолетов на этот период оценивают в $300 млрд.

Британский Airbus, как и канадский Bombardier ранее, польстился на эту приманку и в 2009 году открыл свой завод в провинции Тяньцзин, согласившись на бартер «рынок в обмен на технологии». Кроме того, Airbus рассматривал размещение производства в Китае как способ снизить стоимость своих самолетов, чтобы получить конкурентное преимущество над Boeing. Но вместо того чтобы выйти победителем в битве с Boeing, Airbus сам может пасть жертвой взращенного им же китайского конкурента. «Сейчас Великобритания является поставщиком крыльев для семьи Airbus (производимых в Китае. – Ред.). Но это вовсе не означает, что китайцы не могут построить крыло самостоятельно, — говорил в июне 2009 года, уже вскоре после запуска производства в Китае, Томас Эндерс, президент Airbus. — Если мы будем недооценивать наших китайских друзей, мы получим проблему». Такую, какую ранее получил Bombardier — Китай потеснил его в качестве ведущего производителя региональных самолетов.

Для Поднебесной СП с Airbus стало, по сути, своего рода школой монтажа и логистики в области авиастроения. Так же, как и производство бразильских Embraer в Харбине, которое было введено в эксплуатацию в 2002 годум и стало таким себе учебным заведением для планирования или системной интеграции китайских специалистов. Благодаря этим «школам» копирование технологий происходит без открытого промышленного шпионажа. «Если наши специалисты переходят к государственным авиастроителям, они просто берут с собой свои знания», - говорит один из менеджеров Airbus. И хотя технология A320 - самолета, который европейский самолетостроитель производит в Китае, уже не нова, инженеры Airbus в Китае работают над углеродно-композитными технологиями для самолетов следующего поколения - A350 XWB. То есть занимаются тем, что всегда считалось заповедной зоной британских заводов Airbus.

Украину должно насторожить то, что сейчас такой же «школой» для китайских инженеров согласились быть сразу два украинских авиастроителя. В конце февраля стало известно, что переговоры о создании украинско-китайского авиастроительного предприятия ведет харьковская корпорация ФЭД. Пока предприятие поставляет Китаю запасные части и агрегаты для авиатехники производства России и Украины. Но совместное производство будет собирать самолет, который, по словам председателя правления ФЭД Василия Попова, станет «основной транспортной машиной страны». Речь идет скорее всего о создании самолета, подобного российскому военно-транспортному «тяжеловесу» Ил-76. А в конце 2008 года стало известно, что переговоры о создании СП в Китае ведет и концерн «Антонов» - украинская компания собирается передать Пекину технологии сборки Ан-70.  
Василий Попов надеется, что создание СП с Поднебесной усилит позиции ФЭД на рынке страны и гарантирует заказы «на десятки лет». Но опыт Airbus, и в гораздо большей степени Bombardier и Embraer, дают понять, что эти надежды могут оказаться обманчивыми.