Конец портовой вольницы

Минтранс через создание объединения «Укрморпорт» и ужесточение правил работы в портах частных компаний существенно усилил свое влияние на портовое хозяйство. Экспортерам лишние контролеры ни к чему, и инициативы Минтранса натолкнулись на их жесткое противодействие. Окончательную точку над «і», похоже, расставит парламент, на рассмотрении которого сейчас находится два альтернативных варианта законопроекта о портовой деятельности. Пока же дальнейшая судьба портов будет «коваться» не только в Киеве, но и в Одессе — в штаб-квартире «Укрморпорта», а также в Одесском порту, бывшем до недавнего времени самым независимым в государственном портовом хозяйстве

«Жемчужина у моря» не случайно оказалась в авангарде борьбы за контроль над отечественным портовым хозяйством. Именно с Одессы крупные отечественные экспортеры начали осваивать портовую сферу, жизненно необходимую для внешнеторговых операций частных компаний. Многие предприятия совместной деятельности (ПСД) работают в Одесском порту более 10 лет и привыкли относиться к части причалов как к своему хозяйству, зачастую имея для этого вполне веские основания. ПСД вложили в модернизацию портовой инфраструктуры сотни тысяч долларов, сформировали собственную клиентскую базу грузоотправителей, контролировали финансовые потоки и осуществляли коммерческое управление погрузочными мощностями. Поэтому неудивительно, что именно из Одесского региона «вышли» и наиболее последовательные оппоненты предложенной Минтрансом стратегии реформирования портового хозяйства.
В частности, народные депутаты Николай Павлюк и Станислав Стребко до избрания в парламент руководили Одесским и Ильичевским морскими торговыми портами. Они не скрывают, что приложили немало усилий для привлечения в порты частных инвесторов, и последовательно отстаивают самостоятельность портовых администраций в экономической деятельности. По словам Н. Павлюка, объединение предприятий отрасли в государственную структуру «Укрморпорт» чревато экономическими потерями как для самих портов, так и для страны в целом.

Сколько это стоит

В прошлом году объем морских грузоперевозок через порты Украины составил $10,06 млрд. (29% внешнего совокупного грузооборота через Украину). Доля экспортных грузоперевозок составила $8,81 млрд. (49% внешнего совокупного грузооборота), импортных — $1,25 млрд. (7,3%)

Ратовать за введение новой системы управления отраслью портовики решили сразу в двух «центрах управления». В середине февраля в открытом обращении к Президенту они попросили вывести порты и смежные предприятия из-под опеки министерства и переподчинить их Кабинету Министров. Однако Л. Кучма с ответом пока не спешит, и, по информации Н. Павлюка, поручил разобраться с вопросом премьер-министру Виктору Януковичу. 
Изменить действующую схему управления портовым хозяйством может и парламент, на рассмотрении которого сейчас находится два альтернативных законопроекта, касающихся управления портовым хозяйством. Однако спрогнозировать, какому из них отдаст предпочтение большинство депутатов, пока не берется никто. В любом случае, голосование по данным законопроектам наверняка будет непростым. Ведь кроме экономической составляющей, в противостоянии вокруг контроля над портовой отраслью недвусмысленно прослеживаются политические моменты и личные амбиции.

По информации Государственного департамента морского и речного транспорта Минтранса, годовой грузооборот государственных портов Украины в 2002 г. составил 106,3 млн. тонн — +19,4% по сравнению с предыдущим годом (в 2001 г. рост составил 6%). Доля экспорта в портах составила 55,2 млн. тонн (+22%), транзита — 43,61 млн. (+19,5%) при незначительном падении импорта (до 3,52 млн.)

Основу нынешнего портового лобби в стенах парламента составляют члены фракции народно-демократической партии. Именно фракция НДП, возглавляемая экс-министром транспорта Валерием Пустовойтенко, является одним из активных лоббистов создания альтернативного органа контроля в транспортной отрасли — Нацкомиссии по регулированию транспорта. Если эта комиссия будет создана и начнет свою работу, полномочия Минтранса по управлению отраслью значительно сократятся, что уже обуславливает негативное отношение к этой идее действующего руководства отрасли.
В один из эпизодов «борьбы идей» нынешнего и действующего министров транспорта рискует превратиться и спор вокруг законодательного закрепления модели управления портовым хозяйством. Политическое противостояние резко уменьшает шансы кардинального изменения правил игры в отрасли через принятие нового закона «О морских портах» в ближайшее время, подразумевая длительную подготовительную работу как в самой Верховной Раде, так и в других органах власти. Таким образом, команда Георгия Кирпы получает значительный «карт-бланш» и время для реализации своей модели построения управленческой вертикали портового хозяйства.   

Год на раскрутку
Создав «Укрморпорт» и сосредоточив в своих руках управление этим объединением, Министерство транспорта существенно усилило свое влияние на морскую отрасль. Объединение имеет широкий круг полномочий по контролю над финансовыми потоками портового хозяйства, вопросам координирования и распределения основных грузопотоков. Уже сейчас очевидно, что работа по такой схеме будет наименее выгодной для руководителей крупных портов (Одесского, Мариупольского, Ильичевского, порта «Южный»), которые раньше могли фактически самостоятельно искать пути привлечения грузов на «свои» причалы.
Одним из наиболее распространенных способов решения данного вопроса до недавнего времени являлось предоставление скидок по тарифам на погрузку и транспортировку грузов для частных грузовладельцев и экспедиторов. Теперь решение этих вопросов потребует согласования еще и на уровне «Укрморпорта» и Минтранса.
С одной стороны, такая схема управления позволит Минтрансу оптимизировать управление грузопотоками за счет более равномерного распределения грузов между портами. Однако «ручное» управление отраслью фактически сводит на нет конкуренцию между отечественными портами, следствием чего может стать увеличение издержек на перевалку продукции для отечественных экспортеров. «Укморпорт» рискует превратиться еще в одного естественного монополиста, по своему усмотрению диктующего ценовую и тарифную политику остальным отраслям экономики.
В любом случае, еще по крайней мере год деятельность объединения «Укморпорт» будет находиться «на особом счету» власти и крупных промышленных групп. Антимонопольный комитет дал разрешение на создание «Укрморпорта» сроком на один год, и уже в следующем году АМКУ проверит деятельность объединения на предмет антиконкурентных действий и примет решение о дальнейшей его судьбе. За это время Минтрансу и руководству «Укрморпорта» необходимо будет не только ликвидировать существующие разногласия внутри отрасли и доказать эффективность предложенной схемы управления, но и найти эффективные методы ведения конкурентной борьбы с зарубежными «визави» — румынским портом Констанца, российскими Туапсе, Новороссийском и Таганрогом.
До настоящего времени одним из ключевых факторов в этой борьбе являлся размер тарифов и портовых сборов. Ставки на перевалку в отечественных портах меньше, чем в том же Новороссийске, однако российские железнодорожные тарифы на транспортировку грузов в порты ниже, чем украинские. Именно оптимизация тарифной политики как в портовой, так и в железнодорожной сфере может стать для Минтранса своеобразной «ценой компромисса» с экспортерами и властью на внутригосударственной арене. Не говоря уже о том, что этот шаг существенно повысит привлекательность отечественных портов для транзитных грузов в рамках Черноморского региона в целом.  

Основные морские торговые порты Украины*

*Данные получены из открытых источников и на полноту не претендуют.