Частный фарватер

Однако реализация таких проектов, кроме значительных финансовых вложений, требует и больших лоббистских усилий. Деятельность частных портов отечественным законодательством не предусмотрена, да и к приватизации портового хозяйства власть пока не готова 

До недавнего времени самым успешным примером сотрудничества частников и государства в портах Украины являлись ПСД (предприятия совместной деятельности) в Одесском порту. В настоящее время в порту работают девять таких компаний, и результаты совместной деятельности выглядят весьма впечатляюще. За 10 лет грузооборот увеличился в три раза и составляет свыше 33 млн. тонн (рекорд за все годы существования порта). По данным руководителей ПСД, сегодня руководство порта обеспечивает около 10% грузопотоков через причалы, остальные грузы привлечены частными компаниями либо являются их собственностью.

В настоящее время в Одесском порту работают 9 предприятий совместной деятельности, специализирующихся на перевалке металлопродукции, зерна, нефти и углеводородов. Погрузочные мощности ряда одесских ПСД («Бруклин-Киев», «Металзюкрейн», «Новолог», «Олимпекс-Купе» и «Айронпекс») соизмеримы с мощностью украинских портов среднего размера. В ПСД работают около 4000 человек, средняя зарплата которых составляет около 3 тыс. грн.

Далеко не столь однозначны оценки экономических последствий деятельности частных структур в официальных кругах. По мнению Минтранса, впечатляющий рост грузооборота и прибыли порта в значительной степени был достигнут путем предоставления частным компаниям необоснованных скидок по портовым тарифам, что негативно сказалось как на бюджетных поступлениях от деятельности порта, так и на интересах отрасли в целом.
В качестве одного из аргументов данной точки зрения Георгий Кирпа приводит показатели доходов двух крупнейших портов региона. Так, ильичевские портовики в прошлом году зарабатывали на одной погруженной тонне в среднем 25 грн., тогда как в Одесском порту — только 10,5 грн. А в целом, по оценкам Минтранса, убытки от грубых нарушений финансово-хозяйственной деятельности порта составили более 500 млн. грн. Наверняка свое слово скажет еще и Генпрокуратура, возбудившая уголовное дело по фактам злоупотреблений властью и служебным положением должностными лицами Одесского морского торгового порта.
Впрочем, вне зависимости от результатов проверок Генпрокуратуры и Минтранса эффективность и прибыльность бизнеса по схеме ПСД в ближайшее время значительно уменьшится. Согласно «Примерному договору о совместной деятельности в морских торговых портах Украины», утвержденному приказом Минтранса в феврале, ключевые функции по руководству совместной деятельностью, включая выполнение работ, заключение и контроль договоров с клиентами и расчетно-бухгалтерскую деятельность, возлагаются исключительно на администрацию порта. Это значительно уменьшает возможности частных структур в привлечении грузовладельцев и ведении самостоятельной деятельности.
«Без боя» частники, конечно, не сдадутся. Руководство ПСД имеет своих лоббистов как на уровне одесских властей, так и в Киеве. В частности, по списку СДПУ(о) в парламент прошел руководитель одного из крупнейших ПСД «Бруклин-Киев» Олег Немировский. Однако шансы добиться каких-либо законодательных изменений в данный момент крайне невысоки. Остается, правда, еще и судебный вариант решения данной проблемы, однако его эффективность тоже весьма сомнительна для руководства частных компаний.
Неминуемая конфронтация с Минтрансом может парализовать весь бизнес, который ведут в портах ПСД. Скорее всего, частным компаниям придется смириться с уменьшением прибыли от своей деятельности и искать пути сотрудничества с Минтрансом и руководством портов в индивидуальном порядке.

Свой причальчик ближе к делу
Крупные экспортеры могут попытаться уменьшить портовые расходы путем строительства собственных погрузочных комплексов. В частности, еще в 2001 году строительство собственного порта, рассчитанного на перевалку около 3,5 млн. т. грузов, начал меткомбинат «Азовсталь». Общая стоимость инвестиционного проекта оценивается в сумму около $93 млн., которые должны окупиться за 13,5 лет (строительство будет завершено в 2007 году). Свой зерноперевалочный порт построила в г. Николаеве и крупная зернотрейдерская компания «Нибулон». Рентабельность этого проекта может быть еще более внушительной. Вложенные около 80 млн. грн. в покупку участка и $15 млн. в строительство порта, рассчитанного на перевалку 2 млн. т зерна в год, частный порт окупит фактически за несколько лет (цена погрузки 1 тонны зерна в Украине в среднем составляет $10).
Однако на практике окупить средства, вложенные в строительство порта, далеко непросто, поскольку в настоящее время в Украине практически отсутствует правовая база деятельности частных портов. Одним из возможных вариантов решения проблемы может быть присвоение частным причалам статуса ведомственного порта. Однако такой вариант требует значительной подготовительной работы в Минтрансе и других высших органах власти.
Вряд ли возможна в ближайшее время и приватизация портового хозяйства. Как заявил Г. Кирпа, сейчас Украина еще не готова к этому. По слова министра транспорта, он не является противником приватизации в отрасли в принципе, однако пока считает ее несвоевременной. Минтранс последовательно демонстрирует, что является единственным хозяином в отрасли и делиться с частниками властью не намерен.
Показательным примером этого может быть ситуация вокруг сдачи в аренду Мариупольского порта. В конце прошлого года интерес к аренде мощностей порта выявило мало кому известное ООО «Донецкая стивидорная компания «Мариупольский портовый сервис». Гораздо более авторитетно звучало название одного из учредителей ООО, которым являлась известная в донецких бизнес-кругах корпорация «Межрегиональный промышленный союз». Аренда мощностей порта была одобрена местными властями, и донецкое отделение ФГИУ, по неофициальной информации, даже подготовило соответствующий приказ. Однако после того как против аренды порта активно выступил Минтранс, этот вопрос, по словам одного из чиновников регионального отделения Фонда, был «приостановлен на неопределенное время».
Впрочем, даже если Минтрансу и удалось отстоять одно из своих предприятий, нет гарантий, что подобных попыток не будет предпринято в будущем. Экспортоориентированные промышленные группы четко обозначили свой интерес к отечественному портовому хозяйству. Вопрос состоит скорее в том, которая из бизнес-групп окажется более расторопной и сможет использовать лазейки в законодательстве или политические рычаги влияния для получения контроля над портами. Да и самому Мин-
трансу обойтись без частных инвестиций будет проблематично. Даже учитывая тот факт, что большинство портов являются прибыльными, их доходов недостаточно для финансирования модернизации портового оборудования.
Полезным для решения этой проблемы может быть опыт соседней России по реформированию портового хозяйства. Еще несколько лет назад россияне провели акционирование и корпоратизацию многих крупных портов, и сейчас за их акции идет активная борьба между такими влиятельными ФПГ, как «ЛУКОЙЛ», МДМ, «Северсталь», «Евразхолдинг», Магнитогорский металлургический комбинат (ММК). Апробация этой схемы в Украине (даже с сохранением контрольных пакетов акций портов в собственности государства) принесла бы портам не только значительные оборотные средства, но и сделала бы более прозрачной и действенной существующую схему управления — как на уровне самих портов, так и отрасли в целом.