Безубыточный полет

А все попытки со стороны государства найти для них инвесторов остаются неудачными. В настоящее время рынок отечественных авиаперевозок как внутренних, так и международных «держат» 5 авиакомпаний, которые намерены вытеснить с рынка мелких операторов

«Укравиатранс» — структура, уполномоченная признавать дееспособность авиаперевозчиков, выдала 91 сертификат эксплуатанта, что формально дает им право на осуществление перевозок авиационным транспортом. Однако авиакомпаний в Украине значительно меньше, поскольку в числе этих эксплуатантов есть и такие далекие от авиабизнеса предприятия, как Кременчугский летный колледж и даже Харьковский аэроклуб им. Гризодубовой. Фактически пассажироперевозками в нашей стране занимаются только 26 авиакомпаний. При этом на долю только 4 из них — «Аэросвит», «МАУ», «Донбасс—Восточные авиалинии Украины» и «Украинско-средиземноморские авиалинии» — приходится почти 70% общеукраинского рынка авиаперевозок.
Подавляющее большинство украинских авиакомпаний, все еще являющихся собственностью государства, находится в плачевном состоянии и ежегодно теряет рынок из-за отсутствия средств, необходимых для развития. Попытки государства продать авиакомпании пока остаются безуспешными. Так, в марте прошлого года в третий раз из-за отсутствия покупателей не состоялся конкурс по продаже 100% акций ОАО «Авиакомпания «Национальные авиалинии Украины» всего за 9,4 млн. грн. Безуспешной была и очередная попытка продать 68,5% «Авиалинии Харькова» за 8,3 млн. грн., это при том, что стоимость пакета была почти на 50% ниже первоначальной.
Та же участь постигла и хмельницкую компанию «Подолье-Авиа», 81%-ный госпакет которой всего за 2,198 млн. грн. также не был продан. Причина отсутствия покупателей, кроме убытков и многолетних кредиторских и дебиторских задолженностей, — крупные инвестиции, которые следует вложить в модернизацию авиационной техники и оборудования. При этом ситуация, которая складывается на рынке, не очень-то способствует появлению новых операторов. Напротив, последние действия Минтранса и политика крупнейших авиакомпаний направлены на укрупнение рынка и вытеснение с него мелких операторов.
В прошлом году в рамках программы Минтранса по развитию внутренних авиаперевозок были установлены квоты между внутренними и международными рейсами в размере: на 2 международных регулярных рейса —
1 внутренний во время летнего расписания и на 3 международных — 1 внутренний во время зимнего расписания. Также почти вдвое были снижены цены на авиабилеты по внутренним направлениям. В результате, количество рейсов к концу 2002 года выросло втрое, региональные аэропорты увеличили пассажиропоток, а стоимость авиаперелета из Киева до Симферополя равнялась стоимости купейного билета.
Несмотря на некоторую компенсацию авиакомпаниям за счет льгот на аэропортовые, аэронавигационные сборы и снижения цены на топливо, двадцать авиаперевозчиков, которые участвовали в эксперименте, потерпели убытки в размере 8 млн. грн. Специалисты утверждают, что подобные «правила игры» были установлены Минтрансом для «Аэросвита» и «МАУ», которые потеряли на внутренних перевозках, но за счет «упорядочивания» этих рейсов и стыковки их под внешние, а также открытие новых международных направлений только выиграли. Лишь мелкие компании, осуществляющие преимущественно внутренние авиаперевозки, напротив, получили серьезный удар. Стесненные недостатком оборотных средств на развитие и поддержание в нормальном состоянии летного парка, в большинстве случаев доставшегося еще с советских времен, мелкие операторы просто не смогут выжить без высокорентабельных международных рейсов. Соответственно, их присутствие на рынке — это всего лишь вопрос времени.
Вторым событием, призванным значительно повлиять на расположение сил на рынке, стал проект слияния трех крупнейших авиакомпаний Украины — «Аэросвит», «Международные авиалинии Украины» и «Авиалинии Украины». Это позволило бы Украине получить единого национального перевозчика с более 50% рынка пассажирских авиауслуг, благодаря чему (и за счет консолидации усилий) новоиспеченная авиакомпания смогла бы войти в сотню крупнейших авиаперевозчиков мира. За год переговоров и выяснений отношений, в частности со стороны руководства «Авиалиний Украины», конкретные шаги в решении этого вопроса так и не были сделаны. Вполне вероятно, что частные собственники двух крупнейших авиакомпаний — «Аэросвита» и «МАУ» пока решили не увеличивать государственную долю в своих пакетах акций, что предусмотрено в механизмах слияния, и влиять на рынок собственными силами. Тем более что возможностей для лоббирования своих интересов у них сейчас достаточно.«Укравиатранс» — структура, уполномоченная признавать дееспособность авиаперевозчиков, выдала 91 сертификат эксплуатанта, что формально дает им право на осуществление перевозок авиационным транспортом. Однако авиакомпаний в Украине значительно меньше, поскольку в числе этих эксплуатантов есть и такие далекие от авиабизнеса предприятия, как Кременчугский летный колледж и даже Харьковский аэроклуб им. Гризодубовой. Фактически пассажироперевозками в нашей стране занимаются только 26 авиакомпаний. При этом на долю только 4 из них — «Аэросвит», «МАУ», «Донбасс—Восточные авиалинии Украины» и «Украинско-средиземноморские авиалинии» — приходится почти 70% общеукраинского рынка авиаперевозок.
Подавляющее большинство украинских авиакомпаний, все еще являющихся собственностью государства, находится в плачевном состоянии и ежегодно теряет рынок из-за отсутствия средств, необходимых для развития. Попытки государства продать авиакомпании пока остаются безуспешными. Так, в марте прошлого года в третий раз из-за отсутствия покупателей не состоялся конкурс по продаже 100% акций ОАО «Авиакомпания «Национальные авиалинии Украины» всего за 9,4 млн. грн. Безуспешной была и очередная попытка продать 68,5% «Авиалинии Харькова» за 8,3 млн. грн., это при том, что стоимость пакета была почти на 50% ниже первоначальной.
Та же участь постигла и хмельницкую компанию «Подолье-Авиа», 81%-ный госпакет которой всего за 2,198 млн. грн. также не был продан. Причина отсутствия покупателей, кроме убытков и многолетних кредиторских и дебиторских задолженностей, — крупные инвестиции, которые следует вложить в модернизацию авиационной техники и оборудования. При этом ситуация, которая складывается на рынке, не очень-то способствует появлению новых операторов. Напротив, последние действия Минтранса и политика крупнейших авиакомпаний направлены на укрупнение рынка и вытеснение с него мелких операторов.
В прошлом году в рамках программы Минтранса по развитию внутренних авиаперевозок были установлены квоты между внутренними и международными рейсами в размере: на 2 международных регулярных рейса —
1 внутренний во время летнего расписания и на 3 международных — 1 внутренний во время зимнего расписания. Также почти вдвое были снижены цены на авиабилеты по внутренним направлениям. В результате, количество рейсов к концу 2002 года выросло втрое, региональные аэропорты увеличили пассажиропоток, а стоимость авиаперелета из Киева до Симферополя равнялась стоимости купейного билета.
Несмотря на некоторую компенсацию авиакомпаниям за счет льгот на аэропортовые, аэронавигационные сборы и снижения цены на топливо, двадцать авиаперевозчиков, которые участвовали в эксперименте, потерпели убытки в размере 8 млн. грн. Специалисты утверждают, что подобные «правила игры» были установлены Минтрансом для «Аэросвита» и «МАУ», которые потеряли на внутренних перевозках, но за счет «упорядочивания» этих рейсов и стыковки их под внешние, а также открытие новых международных направлений только выиграли. Лишь мелкие компании, осуществляющие преимущественно внутренние авиаперевозки, напротив, получили серьезный удар. Стесненные недостатком оборотных средств на развитие и поддержание в нормальном состоянии летного парка, в большинстве случаев доставшегося еще с советских времен, мелкие операторы просто не смогут выжить без высокорентабельных международных рейсов. Соответственно, их присутствие на рынке — это всего лишь вопрос времени.
Вторым событием, призванным значительно повлиять на расположение сил на рынке, стал проект слияния трех крупнейших авиакомпаний Украины — «Аэросвит», «Международные авиалинии Украины» и «Авиалинии Украины». Это позволило бы Украине получить единого национального перевозчика с более 50% рынка пассажирских авиауслуг, благодаря чему (и за счет консолидации усилий) новоиспеченная авиакомпания смогла бы войти в сотню крупнейших авиаперевозчиков мира. За год переговоров и выяснений отношений, в частности со стороны руководства «Авиалиний Украины», конкретные шаги в решении этого вопроса так и не были сделаны. Вполне вероятно, что частные собственники двух крупнейших авиакомпаний — «Аэросвита» и «МАУ» пока решили не увеличивать государственную долю в своих пакетах акций, что предусмотрено в механизмах слияния, и влиять на рынок собственными силами. Тем более что возможностей для лоббирования своих интересов у них сейчас достаточно.

Крупнейшие авиаперевозчики Украины: