Слон в эколавке

Semper vivus — «вечно живой» — так назвал Фердинанд Порше революционное авто, которое он представил в 1900 году своему тогдашнему работодателю Людвигу Лонеру. Речь шла об автомобиле с четырьмя электромоторами, передающими тягу на колеса, и двумя небольшими бензомоторами, расположенными за передними сиденьями. Каждая из моторных систем приводила в движение генератор. Обе системы работали вне зависимости друг от друга. При обычной езде произведенный генераторами ток шел к моторам ступицы колеса. На холостом ходу, когда привод не был задействован, зарядный ток доставался батареям. Аккумуляторы в полностью заряженном состоянии можно было переключить вручную — с целью поддержать бензомотор, например, на подъемах. 

Знакомая технология? Ничего удивительного. То, что Порше в 1900 году запатентовал как «смешанную» концепцию, продается теперь многими автопроизводителями под видом гибридов, которые считаются на сегодняшний день самыми экологичными из всех видов четырехколесных средств передвижения. Весящие несколько тонн внедорожники должны стать экомобилями благодаря показательному взаимодействию электромотора и двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Поэтому в Porsche вытянули на божий свет старую «смешанную» концепцию, дабы сделать придворный SUV по имени Cayenne дружественнее по отношению к окружающей среде во времена изменения климата. Так можно ли выезжать на новом параллельном гибриде Porsche на дорогу с чистой совестью? Исчерпывающий двухнедельный тест-драйв должен показать, соответствует ли модель двигателя тому, что декларируется в рекламе. 

Иллюзия и действительность

Porsche Cayenne — и во втором поколении явление значимое. По техническим параметрам — масштабнее, чем предыдущая модель, которая (особенно в мегаполисах) производила впечатление этакого слона в лавке, чем провоцировала агрессивное настроение обывателей не только в берлинском районе Кройцберг. То что он длиннее, шире и выше, чем его старший брат, дизайнеры умело замаскировали новыми узкими фарами и задними фонарями, а также парой выемок и складок на кузове. Очень милый «побочный эффект». Cayenne сейчас больше узнаваем как Porsche, нежели это было раньше. То же касается и салона, который очень напоминает внутренний интерьер модели Panamera. Сорок четыре кнопки на импозантной, выдвигающейся вперед и поднимающейся средней консоли вынуждают открыть руководство пользователя — ведь только для оптимального распределения воздуха нужно задействовать шесть кнопок. Места как спереди, так и сзади более чем достаточно, комфортность сидений впечатляет: шестичасовая поездка по автомагистрали пролетает на одном дыхании. Дверь багажника громадна и, соответственно, тяжела — на электроприводном механизме не сэкономить никак. Заводится машина, как обычно у Porsche, одним поворотом ключа в замке, что слева от руля. Дизайнеры придали ключу форму игрушечного автомобиля.

Роскошь

Удивило меня то, что после поворота ключа (хотя некоторые датчики на панели приборов и зашевелились) раздался только негромкий звон. Уже можно ехать? Когда я передвигаю рычаг переключения передач на D, отпускаю педаль тормоза и правой ногой мягко нажимаю на педаль газа — 2,3 тонны действительно сдвигаются с места! 

Вау! Медленно и бесшумно выезжает гибрид с парковочного кармана на улицу. На мультифункциональном дисплее справа, рядом с тахометром, вижу символ ДВС и аккумулятора. Голубая стрелка, от аккумулятора к колесу, информирует: я как раз еду на электроприводе. Но только до тех пор, пока мягко нажимаю на педаль газа. Как только давление на педаль увеличивается или на дороге появляется подъем, в игру вступает бензиновый привод. После того как нажму кнопку E-Power на средней части приборной панели, чисто на электрике, без выхлопов, я проеду два километра. Но и для этого нужен, очевидно, специальный тренинг для водителей: у меня шестицилиндровое авто с 333 лошадиными силами заводится быстро и еще до этого успевает опустошить высоковольтный аккумуляторный пакет.

Никель-металл-гидридный 1,7-киловаттный аккумулятор кажется мне далеко не идеальным. Датчик бортового компьютера сигнализирующий об уменьшении выбросов, зеленым столбиком показывает мне, как я берегу или причиняю вред окружающей среде, и является не чем иным, как очковтирательством: самым высоким столбик оказывается как раз тогда, когда я стою на светофоре.

Безэмиссионное начало движения — только одна форма применения гибридного двигателя. Силу двух сердец параллельного полного гибрида, как в Cayenne S, можно использовать на автомагистрали для лучшего ускорения — вместе шестицилиндровый бензомотор и синхронный электромотор с 47 лошадиными силами приводят колеса, как и у «почившего» Lohner-Porsche 1900 года выпуска. К сожалению, сей ускорительный эффект получить можно у Cayenne только в режиме форсажа. Гораздо лучше было бы иметь возможность подключить электрический дополнительный привод, вручную задействовав кнопку на руле, с тем, чтобы авто можно было целенаправленно ускорить, например, на выходе из поворота.

Cayenne воспитывает в водителе расслабленный стиль вождения. Бензомотор автоматически отключается, когда его мощность не требуется — например, на холостом ходу или со спуска он начинает бесшумно «плыть».

Вывод: не убедил меня этот гибрид. Потребляет топлива от 12 до 19 литров, обещанное усредненное потребление 8,2 литра иллюзорно. Фактора удовольствия тоже нет в наличии: разработанный родственным концерном Audi шестицилиндровый мотор не издает характерного для Porsche звука. Короче говоря, идея хорошая, а концепция привода еще незрелая.

Цена вопроса

В Германии гибридный Cayenne стоит не меньше 79 тыс. евро, что на 19 тыс. евро больше, чем более экономичный дизельный вариант, и на 6 тыс. евро больше, чем более легкий Cayenne V8. Посему решение должно приниматься легко. В пользу гибрида говорит лишь экологический имидж, который есть у этого вида привода сейчас. Даже в самом концерне Porsche, кажется, не совсем уверены в концепции либо просто неудачно ее презентуют: внушающее уважение и создающее репутацию дополнение «гибрид» написано мелким шрифтом на мощной боковой стороне кузова. Найти и прочитать его можно с большим трудом.

Технические данные 

Двигатель: полный параллельный гибридный привод; шестицилиндровый бензиновый, объемом 2995 куб. см 
Мощность: 333 л.с.; синхронный электродвигатель мощностью 47 л.с.; 288-вольтовый никель-металл-гидридный аккумулятор 
Разгон до 100 км/ч: 6,5 сек. 
Максимальная скорость: 242 км/ч 
Потребление топлива: по нормам ECE 8,2 л; потребление во время тест-драйва 11,5-15,1 л 
Трансмиссия: постоянная полноприводная 
Цена в Германии: базовая модель 78 636 евро, тестируемая — 90 589 евро


Йоханнес Штюк, 25 лет, профессиональный автогонщик, участвовал в гонках на длинные дистанции в Европе, США и Азии на Porsche 911 GT3 RS, Ferrari и Audi R8