«Нам нужны партнеры, а не посредники»

Как вы сами для себя определяете ключевые цели реформы «Укразализныци»?  

У реформы много целей, и каждая является ключевой. Но одна из них мне наиболее близка как железнодорожнику — это глубокая модернизация подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры. Физическая изношенность основных фондов отрасли превышает 80%. При таком уровне износа активов «Укрзализныце» трудно поспевать за растущими потребностями базовых отраслей, обеспечивающих рост ВВП страны. Эта амбициозная задача требует больших средств — инвестиционные затраты на период до 2020 года составят более 200 млрд. грн. Но без этих вложений в инфраструктуру все дискуссии о модернизации и поднятии конкурентоспособности национальной экономики так и останутся словами — экономика в Украине слишком сильно зависит от железной дороги. 

Что будете менять в первую очередь?

Сейчас мы активно работаем над повышением эффективности модели нашей работы с клиентами на базе того, что у нас есть — действующего подвижного состава. Главные проблемы здесь — это невозврат украинских вагонов из стран СНГ и сложная, запутанная процедура оформления грузов. Решение этих проблем — не реформа, а подготовка к ней. Но без этого за реформу браться бессмысленно. 

В декабре прошлого года мы создали единый транспортно-логистический центр, действующий по принципу «единого окна». Это упростило процедуру оформления грузоперевозок и уменьшило связанную с ней  бюрократическую возню. Уже по результатам января этого года мы зафиксировали первые позитивные результаты.  Возросли показатели эффективности использования как вагонов, так и локомотивного парка. 

 Параллельно мы передали вагонный парк «Укрзализныци» на баланс двух государственных вагонных компаний. Это позволило добиться возвращения в Украину подвижного состава с железных дорог стран СНГ.  Чтобы проиллюстрировать ситуацию, я назову цифры: еще в декабре 2011 года в СНГ «зависло» 12 000 вагонов. И перспектив их возвращения не было видно: они месяцами использовались в странах СНГ, и мы получили за это плату, которой не хватило даже на ремонт вагонов — так прописаны международные соглашения. На конец  января 2012 года в России оставалось 900 украинских вагонов, 11 тыс. мы смогли вернуть. 

Но нам еще предстоит либерализовать рынок железнодорожных перевозок, создать конкуренцию, изменить сам подход к организации перевозок и будущему финансированию модернизации отрасли, призванным ликвидировать дисбаланс в условиях работы участников рынка — «Укрзализныци», государственных вагонных компаний, грузоотправителей и представляющих их интересы экспедиторов.

И какими мерами планируется пересматривать этот дисбаланс? Повышением тарифов?

Да, не стану скрывать — в том числе и повышением тарифов. Хотя, на мой взгляд, корректнее в этой ситуации говорить не о повышении, а о выравнивании тарифной составляющей. Ведь на протяжении последних трех лет наши тарифы на перевозку искусственно сдерживались, и «Укрзализныця» дотировала бизнес. В прошлом году фактическая стоимость эксплуатации вагона УЗ в сутки была на $40-50 ниже стоимости частного вагона. Сотни миллионов долларов шли не на формирование нового парка, а на поддержание предприятий-грузоотправителей. Это напрямую сказывалось на обновлении подвижного состава. В 2009-2011 годах почти ничего не обновлялось. Планы на 2012 год составляют 10 тыс. новых полувагонов. И по мере насыщения рынка цена на них будет снижаться. Это если говорить о причинах дисбаланса. Прямым следствием дисбаланса между тарифами УЗ и частников стало появление целого класса экспедиторов — посредников, бравших значительное вознаграждение только лишь за предоставление доступа к дешевому инвентарному парку «Укрзализныци». В результате значительная часть «дотаций» от госмонополии другим отраслям не доходила до грузовладельцев и оседала в карманах этих самых посредников. Повышение операционной эффективности грузоперевозок является еще одним важнейшим инструментом ликвидации сложившегося дисбаланса. Особенно в условиях крайней чувствительности украинской экономики к увеличению тарифов.

Как же вы собираетесь повышать тарифы, если украинская экономика так чувствительна к их росту? 

Во-первых, тарифы повышаем не мы — это делают уполномоченные государственные органы. Мы можем только поставить вопрос о необходимости их повышения и четко это обосновать. А во-вторых, я глубоко убежден, что обсуждение тарифов должно проходить в открытом диалоге с участием всех заинтересованных сторон. Ведь именно из-за того, что сейчас наши вагоны стоят в разы дешевле частных, частные инвесторы на этот рынок не идут — нет заинтересованности. Выравнивание наших тарифов и тарифов частных компаний создаст экономические предпосылки для появления новых выгонных компаний, которые будут создавать свой парк за счет покупки новых вагонов. Мы заинтересованы в развитии рынка. 

Вы говорите о равных условиях, а на рынке говорят о том, что государственные вагонные компании настоятельно рекомендуют бизнесу работать с конкретными  экспедиторскими компаниями… 

Сегодня мы только вырабатываем четкие критерии работы с экспедиторами, которых у нас сегодня уже около 400, и к выработке этих критериев будем активно привлекать грузоотправителей: ведь экспедиторы работают не на УЗ, а на владельца груза. Думаю, что мы выйдем на такую открытую дискуссию с грузоотправителями до конца февраля и в течение месяца постараемся с критериями определиться. Но базовые требования понятны уже сейчас. Количество компаний будет ограничено, их комиссионные будут четко регламентированы, жесткие требования должны быть установлены для минимизации технологических и операционных рисков. Это не наша выдумка или прихоть, вся Европа прошла через этот путь. 

Принимаешь этот подход, готов ему соответствовать — никаких проблем. Все компании, готовые работать в новых условиях и отвечающие необходимым требованиям, могут выходить на рынок и работать с вагонным парком госкомпаний. 

Каким образом теперь регламентируются отношения между государственными вагонными компаниями, экспедиторами и грузоотправителями?  

Нормальные договорные отношения, принятые в бизнес-среде и соответствующие действующему законодательству: трехсторонний договор между государственной вагонной компанией, украинским транспортным логистическим центром (УТЛЦ) и грузоотправителем, с четко описанными правами и обязанностями сторон. Такой типовой договор можно легко запросить и получить в УТЛЦ (УЗ). 

Каким требованиям должны отвечать операторы, которым передаются вагоны? 

Вопрос поставлен не совсем корректно — речь не идет о передаче в управление вагонного парка частным компаниям. Это противоречило бы существующему украинскому законодательству. Управлением своего вагонного состава занимается сама «Укрзализныця». Сейчас вагоны поэтапно передаются с баланса региональных железных дорог на балансы госкомпаний «Укрспецвагон» и ДВРЗ — около 58 тыс. вагонов. Они будут следить за состоянием вагонов, выполнять капитальный ремонт, инвестировать в обновление парка, и финансовые потоки от грузоперевозок будут направлены именно на эти два предприятия.

Частные операторы, которые захотят с ними сотрудничать, должны  обеспечить определенный объем перевозок. Для этого им нужны обширная клиентская база, штат квалифицированных сотрудников и возможности по обработке информации о перевозках и предоставлении ее клиенту в формате, совместимом с информационными системами госпредприятий. Еще одно условие — достаточная платежеспособность компании-оператора. Кроме того, такие операторы должны быть готовы инвестировать в определенные инфраструктурные решения.

Не буду лукавить: я рассматриваю подобное сотрудничество не только через призму формальных признаков, но и с точки зрения отношения операторов к самой идеологии реформы железнодорожной отрасли. В этих компаниях мы бы хотели видеть не просто посредников между перевозчиком и грузовладельцем, а скорее реальных партнеров, работающих на общий результат и обеспечивающих бесперебойность железнодорожных перевозок.