Крылатые перспективы

После нескольких неудачных попыток реорганизации отечественной авиастроительной отрасли стало очевидно: без кардинального изменения госполитики об успешном самолетостроении в Украине можно забыть. Очередной шаг – налоговые преференции авиапроизводителям

Не стоит ожидать, что украинские лайнеры будут раскупать при отсутствии нормального сервисного обслуживания

Не хлебом единым

Всевозможные льготы и государственные дотации – обязательная составляющая возрождения авиастроительной отрасли. Это необходимые, но не единственные условия восстановления отечественного авиапрома, уверен директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава. «Мало уметь производить самолеты – надо уметь их продавать, не срывая контрактов, и обеспечивать сервисное обслуживание на высоком уровне. Этого мы делать не умеем. В Украине хромают организационные процессы, нерыночными остаются способы функционирования отрасли в целом», – считает эксперт. Даже при наличии финансирования сдача самолета может затянуться на несколько лет. К примеру, киевский авиационный завод «Авиант» почти три года собирал Ан-148, рассчитанный на 70 пассажиромест. Для сравнения: у компании Airbus на строительство одного A320 на 150 пассажирских мест уходит три-четыре месяца. Поэтому даже при конкурентной цене заказчик вряд ли согласится ждать самолет два-три года, а потом ломать голову, как достать для него запчасти.

Всего лишь 4 самолета произвели украинские авиастроители в 2009 году

«Не стоит ожидать, что украинские лайнеры будут раскупать при отсутствии нормального сервисного обслуживания. Сегодня, когда крылатые машины берут в лизинг, простаивать, месяцами ожидая комплектующих, никто не хочет. Преимущество западных производителей – разветвленная база сервисных центров во всех странах, где используются их самолеты. Украинским производителям пока предложить нечего», – заметил Александр Кава.

Среди предприятий отрасли реальными успехами может похвастаться разве что производитель двигателей «Мотор Сич». В третьем квартале 2009 года предприятию даже удалось продемонстрировать лучшую квартальную отчетность за всю свою историю. Компания не только увеличила чистый доход, но и расширила рынки сбыта. При этом запорожский завод единственный в отрасли имеет частную структуру собственности.

Привлечение частного капитала в отрасль путем продажи или обмена части акций – один из путей дальнейшего развития украинского производства, уверены аналитики. В качестве стратегического партнера для отечественного авиапрома все (от чиновников до независимых экспертов) видят лишь одного кандидата – российскую «Объединенную авиастроительную корпорацию». «Найти другого стратега не удастся. Никто не готов делиться технологиями. Есть определенный интерес со стороны Китая, но он скорее заинтересован в наших технологиях, чем в развитии авиастроения в Украине», – говорит Александр Кава.

В конце прошлого года премьер-министр Юлия Тимошенко предложила российскому правительству создать единый украинско-российский авиастроительный холдинг путем двухстороннего обмена миноритарными пакетами акций предприятий авиапрома. Это предложение вполне устраивает и руководство крупнейших украинских предприятий, которые давно мечтают о возобновлении полноценной кооперации с северным соседом. Правда, смущает то, что при таком варианте с учетом капитализации авиапромышленности обеих стран украинская сторона получит не более 2,5% акций предприятий авиастроительной отрасли России. По оценкам Центра экономического и политического анализа, капитализация российского госсектора авиапрома составляет $5 млрд., украинского – в 20 раз меньше.

Вряд ли когда-то украинские производители смогут составить конкуренцию Airbus и Boeing по объемам государственной поддержки или по количеству произведенных самолетов. Но занять достойную нишу на рынке СНГ, а также стран Востока и Азии, им вполне под силу. В советские времена «Авиант» ежегодно производил до 100 ближнемагистральных самолетов семейства «Анов». В 2010 году от него ожидают создания 10 крылатых машин. И если нововведения в налоговой политике помогут решению поставленных задач, это уже будет большим успехом украинского авиастроения.

Мир на льготы не скупится

Помощь на запуск новых моделей, при которой предприятие не платит проценты по получаемым кредитам, а если и платит, то небольшие и только тогда, когда новая модель становится коммерчески успешной, в Европе обычная практика. В США правительственные субсидии авиастроители получают в виде налоговых льгот, снижения экспортной налоговой ставки и денег на научно-исследовательские работы.

Концерн Airbus и компания Boeing получают регулярные и многочисленные дотации и налоговые льготы как на правительственном уровне стран ЕС и, соответственно, США, так и на уровне местных органов власти. Налоговые льготы, получаемые упомянутыми компаниями, довольно разнообразные, и их количество, равно как и виды, периодически меняется.

Как сообщили в компании «Эрнст энд Янг», размер дотаций и налоговых льгот, регулярно получаемых концерном Airbus, составляет около 30% себестоимости производства. Часть налоговых льгот предоставляется концерну из местных бюджетов. Из государственных льгот наиболее существенным является освобождение Airbus от уплаты налога на продажи при экспорте.

Аналогичные размеры и виды дотаций регулярно получает в США и компания Boeing (как на местном, так и на федеральном уровне). Это, например, снижение ставки налога на прибыль; освобождение от уплаты налога на продажи при приобретении горючего для тестовых полетов и транспортировке авиастроительных продуктов и материалов; ускоренная амортизация.

Тэги: авиастроение кризис airbus boeing мотор сич авиант